Ferrovias de cana em Queensland

por John Browning

Tully No.5, Walkers BB DH 650, de 1970

Tully No.5, Walkers BB DH 650, de 1970 (reconstruído por Andador em 1993) logo após a entrada em serviço em Tully Mill, Julho de 1993.

Foto: Paulo Aslette

Introdução

Queensland, na Austrália é o lugar onde você pode encontrar as variedades mais excitantes do mundo dos modernos sistemas de transporte ferroviário calibre estreito [dezenove 610mm (2 pés) e um calibre 1,067 milímetros (3 pés 6 in) calibre] que conectam as usinas de açúcar com o entorno onde a cana é cultivada. As usinas podem ser encontradas em uma faixa de 1430 km no litoral de Childers, no sul de Mossman, ao norte. O trabalho dos sistemas de transporte ferroviário é transportar a cana recém-colhida para a usina de processamento o mais rapidamente possível, preferencialmente dentro de 12-18 horas e, definitivamente, no prazo de 24 horas. O trabalho ocorre 24 horas por dia e na maioria dos casos, 7 dias por semana durante a temporada de esmagamento que se estende por cerca de 20 semanas ou mais a cada ano.

A operação da ferrovia de cana (muitas vezes referida como "bonde") é basicamente muito simples. Cada locomotiva cobre uma quantidade de "caixas" no pátio vazio da fábrica e distribui aos vários pontos de carregamento sobre a sua execução. Ele normalmente é executado no primeiro táxi com caixas vazias, uma prática que remonta aos dias de vapor. Os pontos de carregamento devem assumir a forma de tapumes, onde as bandejas são armazenadas enquanto esperam para ser preenchidas pelos produtores de cana ou de empreiteiros de colheita. Em sua corrida de retorno, a locomotiva pega os caixotes cheios nos pontos de entrega diferentes e levam para a fábrica, entregando-os para o pátio cheio. De lá, as caixas são automaticamente tomadas pela báscula, onde a cana é esvaziada, e dá entrada na usina para o processamento. As caixas vazias seguem para o pátio vazio onde o ciclo deve ser repetido. São cerca de 8 toneladas de cana para produzir uma tonelada de açúcar bruto. Há geralmente três turnos de 8 horas para as locomotivas, mas a maioria da colheita ocorre durante o dia e o papel do transporte ferroviário de cana é bom para o fornecimento de cana para a usina ao longo de um período de 24 horas.

Em cada usina, um policial de trânsito é responsável pela distribuição das caixas para os pontos de carga diversos, dependendo das áreas onde a cana está sendo colhida. Este processo funciona sob um sistema de agendamento mais geral, que é desenvolvido usando um software de computador. A programação de computadores otimiza o uso de locomotivas e material circulante para assegurar que a cana pode ser trazida para a fábrica da maneira mais eficiente possível.

Os sistemas ferroviários

A partir do Norte, as usinas de açúcar são classificadas de acordo com a distância da estrada de Brisbane, capital do Estado, no canto sudeste.

· Mossman Mill 1867km

· Mulgrave Mill, Gordonvale 1768km

· Babinda Mill 1735km

· South Johnstone Mill 1697km

· Tully Mill 1652km

· Macknade Mill 1578km

· Victoria Mill, Ingham 1560km

· Invicta Mill, Giru 1393 km

· Pioneer Mill, Brandon 1361 km

· Kalamia Mill, Ayr 1360km

· Inkerman Mill, Home Hill 1343km

· Proserpine Mill 1171km

· Farleigh Mill 1057km

· Marian Mill 1065km

· Pleystowe Mill 1054km

· Racecourse Mill, Mackay 1045km

· Plane Creek Mill, Sarina 1011km

· Bingera Mill, South Kolan 396km

· Millaquin Mill, Bundaberg 370km

· Isis Mill, Cordalba 322km

Mossman / Nambour

A escala dessas ferrovias é notável. Existem cerca de 4.000 quilômetros de trilhos, dos quais cerca de 3.000 km é a linha principal, podendo transportar até 36 milhões de toneladas de cana de açúcar em cada época. Existem cerca de 250 locomotivas diesel-hidráulicas em uso e cerca de 52.000 "caixotes" de cana, ambos de quatro rodas e eixos, são usados para transportar a cana cortada durante a temporada de moagem de até 26 semanas. A estação funciona normalmente cerca de junho / julho a novembro / dezembro. As locomotivas de até 520 quilowatts de energia estão em uso, com os trilhos convertidos para 610 mm (2 pés) bitola de 1067 mm (3 pés 6 in) e mesmo a bitola padrão. O mais longe a percorrer para uma usina é de 119 km e a distância média transportada em intervalos de até 35 km. Os trens podem ser executados a 40 km / h, e podem ter até 2000 toneladas de peso e um quilômetro de comprimento.

Pioneer Mill é o único moinho com 1067 milímetros (3 pés 6in) O sistema ferroviário indicador. Acredita-se que ele acabará por ser convertido a 610 mm de calibre (2 pés), e ações atualmente em cerca de 25 km de bitola dupla com seus dois vizinhos.

Um número de fábricas (três em Queensland, três na Nova Gales do Sul e um na Austrália Ocidental) não têm sistemas de transporte ferroviário e dependem do transporte rodoviário para entregas de cana. Alguns lugares com sistemas ferroviários dependem do transporte rodoviário para a entrega de uma parte da sua cana. No entanto, reconhece-se que o transporte ferroviário é o meio de transporte mais econômico quando certas quantidades são suficientes.

Os sistemas ferroviários das usinas de açúcar em funcionamento são de propriedade direta ou indiretamente por empresas públicas listadas na bolsa de valores, ou por empresas privadas que são efetivamente ou eficazmente agricultoras cooperativas.

Nos últimos 25 anos houve uma considerável racionalização da indústria do açúcar, com um certo número de moinhos a serem fechados. Em todos os casos, exceto um, o sistema ferroviário foi retomado pela(s) fábrica adjacente(s). As datas de encerramento e de absorção da fábrica no sistema ferroviário são mostradas abaixo:

  • Gin Gin Mill, Wallaville, fechou 1974; absorvida pelo Bingera Mill
  • Qunaba Mill fechado de 1985, absorvido pelo Millaquin & Fairymead Mills
  • Goondi Mill fechado de 1986, absorvido pelo Babinda & Mourilyan Mills
  • Norte Eton Mill fechado de 1988, absorvido pelo Pleystowe e Mills Racecourse
  • Gado Mill Creek, Finch Hatton, fechou 1990; absorvida por Marian Mill
  • Hambledon Mill, Edmonton, fechou 1992; absorvida pelo Mulgrave Mill
  • Moreton Mill, Nambour, fechou 2003; sistema ferroviário desmantelado
  • Fairymead Mill fechou 2004; absorvida pelo Bingera Mill

Onde fábricas contíguas operam sob propriedade comum, os sistemas ferroviários estão conectados, não apenas para a facilidade de locomotivas e de transferência de material circulante, mas o mais importante para a transferência de cana para suavizar suprimentos, principalmente em caso de panes de moinhos ou ferroviárias. Os sistemas conectados são os seguintes:

  • Racecourse, Pleystowe, Marian & Farleigh
  • Victoria & Macknade
  • Johnstone Sul Mourilyan & Babinda
  • Além disso, tanto Kalamia Invicta e Mills são conectados por bitola dupla ao longo de da linha férrea de Pioneer Mill.

Macknade Mill 18 (Clyde-6-0DH DHI.5 0 de 1954)

Macknade Mill 18 (Clyde-6-0DH DHI.5 0 de 1954) com 144 caixas de Tara tendo acabado de cruzar a linha QGR perto de Bemerside.

Foto: Chris Hart 5/8/89

Características

Há muitas características atraentes destas linhas que as tornam de grande interesse.

A maioria das locomotivas são tipos 0-6 0DH-BB ou DH, variando de 15 toneladas para 40 toneladas. Há também uma interessante variedade para locomotivas menores utilizadas para manobras de campo ou funções de manutenção de vias, bem como transporte de cana. Desde 1954, quase todas as locomotivas foram fabricadas na Austrália. Locomotivas mais antigas 0-6, 0DH foram instaladas para uso com unidades múltiplas que lhes permitam executar emparelhado com um grupo único. A partir de 1991, todas as "novas" locomotivas foram reconstruídas a partir de máquinas ferroviárias BB DH construídas originalmente por Maryborough de 1067 milímetros de calibre (Queensland Ferrovias DH Class e M Westrail e classes MA) e 1435 milímetros de calibre (Nova Gales do Sul do Estado classe Rail 73). Várias destas locomotivas estão aguardando em depósito para conversão.

Mill Walkers Invicta BB DH Clare (655 de 1970, reconstruída Tulk Goninan, 1994)

Mill Walkers Invicta BB DH Clare (655 de 1970, reconstruída Tulk Goninan, 1994) aborda a fábrica depois de cruzar o rio Haughton, 10 de outubro de 1996.

Foto: Brad Peadon

As locomotivas são normalmente tripuladas por um motorista e por um "bombeiro" (outrora conhecido como um "menino dos pontos"). O trabalho do bombeiro é contar as caixas de registro, acoplar e desacoplar, para mudar pontos e manter os pontos de coleta, e para ajudar o motorista com as operações de manobra. Os sinais de mão eram o principal método de comunicação para manobras, mas em algumas usinas, rádios bidirecionais são utilizados para ajudar a comunicação entre o motorista e o bombeiro. Um número de locomotivas já foram convertidas para o funcionamento de um homem só. Estes são referidos como "unidades de manobra à distância" (RSUs), como o motorista pode usar um dispositivo de controle remoto de mão para permitir-lhe efetuar operações de desvio de fora da cabine da locomotiva.

O material circulante é composto em grande parte da cana "silos" que são recipientes da caixa, como nas rodas, muitas vezes construídas a partir de aço tubular com lados de malha em arame. Estas variam em capacidade de 4 toneladas para 14 toneladas. caixas de quatro rodas tem capacidade de até 10 toneladas, enquanto os projetos “bogie” são usados para tipos maiores. Acoplamentos gama através de gancho e corrente, link e pinos, uma bola e acoplamento do tipo “socket”, e acopladores automáticos em miniatura Willison. Até recentemente, haviam contentores de cana de quatro rodas, foram construídos com capacidade de até seis toneladas, porque eles eram geralmente tomados a partir da linha de veículos de transporte com pneus em linha para preenchimento por meio de colhedora de cana. Durante a década de 1990, os veículos especializados em linha basculante com elevador dos pneus foram desenvolvidos, e são capazes de carregar as caixas no tapume e permitindo assim um número maior de caixas a serem introduzidas.

Walkers BB DH 605 de 1969

Walkers BB DH 605 de 1969, com vagão de freio e caixas de açúcar no Victoria Mill, Agosto de 1991. Este é um ex QGR 1.067 mm locomotivas convertidas a 610 mm bitola.

Foto: Ian Comrie

Existe uma grande variedade de material circulante especializados, tais como tremonhas de lastro, truques ferroviários, compressor de ar e vagões de ferramentas e vans que podem ser observados a serem utilizado pelos trabalhadores na faixa de manutenção (trabalhadores braçais) ou, mais provavelmente estacionados ao redor do pátio da fábrica. Existem também alguns carros de linha com motor a ser visto.

Herbert River Mills Plasser RSE GWS 75 spot tamper (434 de 1997)

Herbert River Mills Plasser RSE GWS 75 spot tamper (434 de 1997), que é visto aqui no Macknade Mill, 29 de maio de 1997.

Foto: Chris Hart

O futuro

O futuro do transporte ferroviário na indústria do açúcar de Queensland parece estar assegurado. Em algumas áreas, a produção de cana está se expandindo, e com ela as redes ferroviárias. A desregulamentação da indústria terminou com o sistema estabelecido há muito tempo pelo qual a cana em uma determinada área era atribuída a uma determinada fábrica, e a produção ficava restrita. Enquanto isso o governo tem incentivado a expansão do cultivo da cana e estimulado a construção de novas linhas ferroviárias, em alguns lugares houveram efeitos infelizes. Isso inclui o desvio para o transporte rodoviário de cana para uma usina que poderia ter sido capaz de ser transportado por via férrea. Além disso, novos bolsões de cultivo da cana estão surgindo em áreas remotas do transporte ferroviário. A carga sobre o governo local para a prestação de infra-estrutura certamente se tornou uma preocupação.

Ferrovias de cana no futuro terão uma frota de locomotivas de 40 toneladas, locomotivas movidas a bateria vão substituir o diesel, uma vez que a tecnologia de bateria adequada é desenvolvida. Os trens vão funcionar mais rapidamente e não haverá mais rigorosos e eficazes métodos de controle do que os dos trens. Em algumas áreas, novas linhas serão construídas, como o cultivo da cana continua em expansão, e o dinheiro vai ser gasto em aliviar os graus de alinhamento para maximizar as cargas. Faixas de manutenção e operação ferroviária até a cana podem ser contratadas para empresas especializadas. Alguns moinhos menores podem fechar por causa da invasão de habitação, turismo e uma falta de terras para a expansão do cultivo da cana para os níveis necessários para suportar uma usina de açúcar do século 21.

Ferrovias de cana vão continuar a surpreender, e elas permanecerão "especiais" para os homens que as operam e para os muitos visitantes das áreas em que elas correm, e para aqueles que simplesmente amam ferrovias.

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